Dovoluji si zareagovat na tabulku osazení ložisek a gufer motorů Velorex 350/mechanika i hydraulika uveřejněnou v kurýru č.27.

1. Válečková ložiska na klikovce jsou v originálu N 305, nikoliv NJ 305.

Složení v případě použití ložiska N 305:

Gufero musí mít vnitřní průměr 32mm (32x62x8), protože chodí břitem po příložce a ne přímo po čepu klikovky. Příložka slouží k tomu, aby se vnitřní kroužek ložiska nemohl posouvat po čepu klikovky. Pružná podložka vymezí vůli mezi příložkou a primárním kolem (v případě levé strany), nebo kotvou dynamospouštěče (v případě pravé strany). Na náčrtku to není patrné, ale u N 305 zůstává věneček s válečky na vnitřním kroužku ložiska. Pozor! Příložky jsou litinové, snadno prasknou, prasklina poškodí gufero. Vlevo je příložka užsí, vpravo, pod kotvou dynamospouštěče, širší!

Složení v případě použití ložiska NJ 305:

Vnitřní kroužek ložiska je osazený, což mu brání v posouvání po hřídeli. Pak mohu směle použít gufero 25x62x8 a vyřadit příložku i pružnou podložku. Věneček s válečky drží na vnějším kroužku ložiska. Použití těchto ložisek může být problematické. Vícekrát jsem se setkal s tím, že po stažení půlek bloku motoru se klika točila ne úplně lehce. To samo o sobě není nic mimořádného, jenže po prvním zahřátí by měl motor už běhat lehce. Ale tady neběhal, nechtěl tahat v nízkých otáčkách, hřál se. Boky válečků dřely o bok osazení vnitřního kroužku ložiska. Jedná se jen o nějakou tu setinku milimetru, dalo by se na soustruhu snížit bok gufera a posunout ložisko směrem ven z motoru (jeho vnější část s válečky), ale proč si komplikovat život?

Ještě něco málo o montáži ložisek klikovky. Vnitřní kroužek ložiska mírně nahřejeme a spustíme na čep klikovky. Vnější kroužek ložiska vkládáme vždy do nahřátého bloku (k ohřívání používám starý elektrický vařič). Otvor pro ložisko je vyroben s přesahem, aby ložisko drželo. Když ho tam naperete palicí za studena, případně ještě trochu nakřivo (však vono se to srovná), otvor se roztáhne a ložisko vypadává. Rozhodně však nesouhlasím s tím, že by se blok motoru vydrolil. Takovou závadu si neumím ani představit. Aby se nestalo, že mi ložisko propadne nahřátým otvorem až na stůl, před nahřátím nasadím gufero a zajistím ségrovkou. Abych však nemusel opékat nové gufero, kterému to zrovna nesvědčí, použiji staré. Nové nasadím až ve chvíli, kdy je motor složený. Tím zamezím i riziku poškození gufera při nasazování kliky. Závit krajního čepu při procházení guferem snadno zavadí o břit, otočí ho a vypadne perko. Před montáží libovolného gufera (i když je značkové a sebekvalitnější) doporučuji vyndat z něj pérko, překontrolovat, zda jsou jeho konce dostatečně do sebe zašroubované, namazat a pak teprve montovat.

Co se týče otázky zda použít válečková či kuličková ložiska, musím přiznat, že už jsem vyzkoušel všechny varianty a nepozoroval jsem žádný pronikavý rozdíl. Naposledy jsem dal vlevo kuličkové 6305 (SKF) a vpravo N 305. Tato varianta se mi zdá nejlepší, ale nikomu ji nevnucuji. Nevím co to vydrží, zatím to má neajto asi 3500 km.

2. Gufera na klikovce: Použiju-li na klice příložky, musím koupit gufera 32x62x8, nikoliv 30x62x8, nebo dokonce 30x62x10, která se mají údajně montovat "při použití distančního kroužku". Pokud bych použil gufera o výčce 10 mm, nevím, kam bych dal ségrovku.

Autorovi článku by možná neškodilo připomenout, co znamenají jednotlivá čísla označení gufera:
1. číslo - vnitřní průměr
2. číslo - vnější průměr
3. číslo - výška

Možná bych se raději vyhnul používání červených silikonových gufer na klikovku. Před pár lety vedoucí koupil 10 silikonových gufer a použili jsme je na klikovku v motorech Trabant. Všech 10 vozů se vrátilo s reklamací, že motor jede na jeden válec. Silikonovému guferu zřejmě nestačí mazání směsí benzínu a olejem, jeho břit se pálí a napéká na klikovku. Vícekrát jsem to raději nezkoušel, takže to taky mohla být jen chyba materiálu. Ale jistota je kulomet, řekla babička.

3. Autor uvádí, že na výstupním hřídeli (pod řetězovým kolečkem) u motorů s mechanickou spojkou je gufero 30x52x10, patří tam 30x52x8.

4. I převodovce sluší ložiska s vůlí C3.

5. Jedno gufero zůstalo autorovi zcela utajeno. A to gufero pastorku náhonu tachometru 8x16x7. Toto gufero je poměrně dost namáhané, dostává příděly bláta, které proníká podél náhonu tachometru, z převodovky je přimazáváno olejem smíšeným s něčistotami shromažďovanými na dně převodovky (ze stejného důvodu bývá dřík pastorku doslova ohlodán a jeho hlinikové pouzdro projeté). Pastorek s pouzdrem se dá vyměnit až po sejmutí levého víka a spojkového koše, gufero lze vyndat po odpojení náhonu tachometru zespoda motoru. Do otvoru pro náhon v bloku motoru je jen namáčknuté a nezajištěné. Malý ostrý háček zapíchneme do gufera podél hřídele pastorku a gufero vytáhneme. Nové gufero namáčkneme pomocí trubky vhodného průměru. Pozor, nejde-li gufero kolmo na pastorek, břit se zadrhne, otočí a vypadne perko!

6. Pár slov k ložiskům ventilátoru. Rozhodně je nutné použít 1301, kdo šetří a použije 6301, spláče na výdělkem - věčně polámané vrtule, popraskané plechové tělo ventilátoru. Já jsem také jednou splakal na výdělkem, zblbnul jsem a koupil ložiska 1301 s plastovou klecí (do 300 °C) pro snížení hluku. Že by se hluk snížil jsem nepociťoval, zato moje hotovost se snížila o 1300 Kč. O to větší bylo moje překvapení, když plastová klec po necelých 1500 km doslova vytekla. Od té doby používám ta nejobyčejnější bulharská ložiska k naprosté spokojenosti.

7. Pružiny z gufer ventilátoru bych asi nevyndaval, vazelína v ložiskách teplem zkapalní a gufero bez perka ji jistě neudrží. Ventilátor se pak postará o její rovnoměrné rozmístění po motorovém prostoru. Gufero bez pera je jako kondom bez špičky.

8. Pokud byste chtěli mít nakoupena všechna ložiska a gufera dopředu, nekupujte ložisko 6306 na střed klikovky, to vám vymění ten, kdo ji bude repasovat. Sami nemáte možnost jej vyměnit.


!! Jestě poznámečka pro ty, kteří se chystají na svoji první pitvu motoru. Palici, sekáč, pajcr, sekeru, mačetu a jiné násilníky zavřete do skříně. Na násilí je vždycky dost času. Používejte stahováky a taky h l a v u !

Je-li zub primárního kola špičatý, jedná se o originální staré provedení. Pokud má na špici zubu plošku, je primární kolo i koš z Jawy 634 (a přibuzných modelů).

Mimochodem, když už jsme u spojky, vřele doporučuji ferodové lamely a hliníkové víko spojkového koše s nalitými miskami na pera. Plechové misky se umějí natáhnout i o dva milimetry, korkové lamely nemají rády zvýšené namáhání způsobené zvýšenou hmotností Velorexu oproti motocyklu. Na ferodových lamelách jsem najezdil okolo 60 000 km, než začala spojka klouzat. Vyndal jsem je a změřil (síla nové lamely je 3,8 mm). Nebyly sjeté, ale prostě klouzaly. Nepomohlo ani přidání podložek pod pera, musel jsem lamely vyměnit. Takže ani ferodové lamely nejsou věčné, jen skoro věčné.

Dáváte-li na spojkový koš hlinikové víko, nezapomeňte mezi spojkové tyčky přidat kuličku !

Na obrázku najdete řetěz primárního převodu, je to ten první zleva.

Jedná se o řetěz, jehož čepy jsou těsněny gumovými kroužky. Je určený pro vyšší namáhání. Řetěz má základní rozměr 5/8 x 3/8, ale je širší než klasický řetěz a to právě o ty gumové kroužky.

Jedná se o repliku, dokonce zahraniční. Levné originály jsou již definitivně vyprodány.

Pokud je původní talíř originálně zalisován, stačí jej pouze na lisu slisovat, opilovat otřepy a nalisovat nový talíř. Je-li talíř zavařen, třeba odbrousit. Nový talíř vystředit, aby rozeta nešmajdala, a el. svářečkou po obvodu vytvořit 4-8 bodů, jak se komu líbí a podle toho jak pevně rozeta po nalisování drží. Nevařit autogenem, drážkovaný náboj se zkroutí !

V případě zájmu výměnu provedu !

Jak možná víte, třistapadesátky Velorexy vlastím tři, ale žádný mi nikdy nechtěl moc couvat. Motor pozpátku chytil, ale neměl moc sílu. Jeden válec se většinou spíš vezl než táhl. Pak jsem jednomu Velorexu vyměnil vačku a najednou začal bezvadně couvat a i dopředu jel líp. Vyměnil jsem vačku u zbylých dvou a také to pomohlo. Od té doby nemusím tak často seřizovat předstih, nová vačka je krásně hladká, pertinaxové palce kladívek tolik neubývají.

Vím, že lze sehnat různé vačky za různé ceny. Mnou nabízené kusy vyráběl člověk, který se celý život zabýval opravami a úpravami závodních motorů nejen naší reprezentace. Jeho výrobky jsou sice o něco dražší, ale jsou naprosto přesné a dokonalé.

Od originálu k nerozeznání, zesílené žebro vyztužení jednotlivých listů, o 0,1 mm silnější plech. Lety prověřená kvalita !

Při rozjíždění vám přeskakuje řetěz ? I když jste dali nový ? Novou rozetu i řetězku ?

Zveděte si zadní plachty a sledujte jak se celý motor při rozjezdu prohoupne dozadu, řetěz se uvolní a přeskočí. Většinou zjistíte, že máte vymačkané silentbloky v zadním držáku motoru a ten přední nebývá o moc lepší. Komu se pak při demontáži podaří vytáhnout čep zadního silentbloku, je dítětem štěsteny.

Výfuky jsou těsnené gumovým kroužkem vloženým do drážky ve výfuku. Častým problémem těchto výfuků je, že netěsní spojení mezi výfukem a kolenem. Gumový kroužek je v drážce tlumiče volný. Koupil jsem kroužky stejného průměru, ale s průřezem 5,2 mm. Výfuky těsní.

Nikomu netrvdím, že se jedná o výrobek špičkové kvality, co můžete očekávat za 1500,- Kč a ještě k tomu od turčínů. Rada na závěr: kupujete-li tyto turecké skvosty, důsledně překontrolujte, zda máte pravý a levý !

Kvalitnější provedení než tzv. narážecí. Lepší těsní a lepší povrchová úprava.

Pes na obrázku neni součástí dodávky !

Originální kabeláž od křížového spínače k dynamospouštěči byla z úsporných důvodů vedena přes destičku zapalování, čímž výrazně ztěžovala seřízení předstihu, dále hrozilo,že izolaci kabelů poškodí otáčející se vačka. U většiny Velorexů, jimž jsem se dostal pod šaty, byla tato kabeláž v hanebném stavu. Kabelová očka zoxidovaná, volná na kabelech, izolace popraskaná.Žádný div, že dynamospouštěč odmítal podávat požadované výkony.
Nová kabeláž je delší, takže vychází za dynamospouštěčem, a spodem se stáčí vpřed ke křížovému spínači. Pro snížení ztrát je použito kabelu o větším průřezu a kabelová očka jsou nalisována na profesionálním zařízení. Celý svazek je navlečen ve smršťovací bužírce, kterou je možno po namontování zahřát a docílit trvalého natvarování svazku.